Flugplatz Hangelar

Kleine Geschichte des Hangelarer Fluglärms

Der Flugplatz Hangelar ist weit über die Grenzen unseres Einzugsgebietes bekannt und ist inzwischen im Verkehrssystem des Landes NRW eine feste Größe. Viele Sankt Augustiner und besonders Hangelarer sind stolz auf ihn und seine lange Geschichte - viele leiden unter ihm, weil sein Lärm belästigend oder belastend ist. Manche, darunter auch Lärmforscher, schreiben dem Fluglärm ja sogar eine krankmachende Wirkung zu. Diese Bewertung kann mittlerweile als gesicherter medizinischer Wissensstand gelten. Weder gesetzlichen Bestimmungen, Verordnungen, Ratsbeschlüsse noch die Arbeit des Lärmschutz-Beirates, der Einsatz Einzelner oder von Bürger-Initiativen haben es über die Jahre vermocht, den Lärm zu reduzieren und damit für diejenigen erträglicher zu machen, die unter ihm leiden. Im Gegenteil: Durch die Helikopter der Bundespolizei,  Helikopter-Testflüge nach Reparaturen oder Inspektionen und gewerbliche Hubschrauber-Flüge hat der Lärm eher zugenommen. Das ist z. T. einer schleichenden Entwicklung geschuldet, die aus dem Sportflugplatz der Nachkriegszeit einen allgemeinen Landeplatz hat werden lassen. Festgeschrieben wurde schließlich durch den Landes-Entwicklungsplan (LEP) des Landes NRW  seine Funktion als "Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr".

 

Bevor die Bestimmungsfaktoren für die heutige Situation dargestellt werden, wollen wir der Betrachtung des heutigen Fluglärm-Problems zunächst einen kleinen historischen Abriss voranstellen.

 

Historischer Überblick

  • Ursprüngliche Nutzung als militärischer Exerzierplatz
  • 1909: erste experimentelle Flugversuche
  • 1912: Bau einer Flugzeug-Halle
  • Zunehmende Nutzung als (Sport-) Flugplatz bis zum I. Weltkrieg
  • Im I. Weltkrieg militärische Nutzung als Feldflugplatz
  • Seit Mitte der 20er Jahre wieder zivile Nutzung als Sport. Und Passagier-Flugplatz
  • Im II. Weltkrieg militärische Nutzung (Jagdflieger-Standort)
  • 1951: Wieder-Zulassung als Segelflug-Platz
  • 1952: Gründung der Flugplatz-Gesellschaft Hangelar mit dem  Gesellschaftszweck <Förderung des Flugsports>
  • 1955: Wieder-Zulassung des Motorfluges
  • 1972: Herstellung der 800 m langen befestigten Start-/ Landbahn und der Rollwege
  • 1972: Zulassung als Verkehrslandeplatz Klasse II nach ICAO-Vorschriften durch die Bezirksregierung Düsseldorf (zuständige Luftaufsichtsbehörde)
  • Im "Gesamtverkehrsplan NRW" von 1990 wird der Flugplatz Hangelar als "Satellitenfugplatz zur Ergänzung bzw. Entlastung der Verkehrsflughäfen" bezeichnet.  
  • 1998: Landesentwicklungsplan (LEP) 'Schutz vor Fluglärm' klassifiziert den Flugplatz 'Bonn / Hangelar' als einen von NRW-weit acht "Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr".

 

Fazit: Der Flugplatz hat seine nach dem II. Weltkrieg definierte ursprüngliche Zweckbestimmung (Sport) verlassen und sich Schritt für Schritt mit weiteren Zweckbestimmungen ausgestattet (Bundespolizei, Handwerk, Gewerbe, Schulung).

 

Heutige Situation

  • Der Landesentwicklungsplan <LEP Schutz vor Fluglärm> von 1998 legt nur die Lärmschutzzonen B mit 67 dB (A) und C mit 62 dB (A) als für die städtische Planung bedeutsame Zonen fest; für die Areale unter der Platzrunden-Linie wird ein Lärmwert von "deutlich unter 62 dB (A)" angenommen. Lärmschutzzone A mit Lärm-Ereignissen größer als 67 dB (A) wird gleichgesetzt mit der Start-/ Landebahn.
  • Wichtig: Der LEP entfaltet keine luftrechlichen Wirkungen, bewirkt also keine Einschränkung des Flugbetriebes, sondern hat nur planungsrechtliche Wirkungen, also eine Einschränkung der Bebaubarkeit von Flächen (v. a. mit Wohnungen).
  • Festlegungen über den Flugbetrieb können daher nur durch Bundesgesetz, nämlich (§ 6 Luftverkehrsgesetz) oder als weitergehende Festlegungen durch die Länder gemäß § 16 Fluglärmgesetz und auf der Basis der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vorgenommen werden.
  • Der Flugplatz hat eine Betriebserlaubnis für den Sichtflug-Betrieb im Rahmen der gesetzlichen und Verordnungsregelungen (Luftverkehrsgesetz, Luftverkehrsordnung, Fluglärmgesetz, Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung). Damit verbunden ist eine Betriebspflicht, ebenfalls im Rahmen der genannten Regelungen.
  • Der Flug-Betrieb findet im "unkontrollierten Luftraum" statt, d. h. die Piloten müssen auf der Basis der für den Luftverkehr geltenden allgemeinen Regeln und gemäß den speziellen Bedingungen, die für diesen Flugplatz gelten, ihr Flugzeug eigenverantwortlich starten / landen.
  • Betriebszeiten gemäß § 1 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung (Verordnung des Bundes), gültig für Motor-Flugzeuge mit Tragflächen:
  1. montags bis freitags 07:00 h bis 13:00 h und von 15:00 h bis Sonnenuntergang
  2. samstags, sonntags, feiertags 09:00 h bis 13:00 h
  • Diese zeitlichen Einschränkungen gelten nicht für Hubschrauber und Gyrokopter und nicht für solche Motor-Flugzeuge mit Tragflächen, die "erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen"*).
  • § 2 der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung eröffnet für die Luftfahrtbehörden der Länder die Möglichkeit, weitere Einschränkungen (für "propellergetriebene Flächenflugzeuge") festzulegen.
  • Wartungsbetriebe für Hubschrauber unterliegen nur den Betriebszeiten-Beschränkungen, die ihnen mit der Baugenehmigung seitens der Stadtverwaltung auferlegt worden sind (Firma ALT: Betriebszeit an Werktagen von 07:00 h bis 17:00 h). Eine zahlenmäßige Obergrenze der zu wartenden und zur Probe zu fliegenden Hubschrauber ist nur durch die Anzahl der Werkstattplätze (= fünf) festgesetzt.

 

Besondere Bedeutung der Platzrunde

Der Begriff der Platzrunde befindet sich in einer rechtlichen Grauzone, d. h. die Platzrunde ist gesetzlich nicht definiert. Folgendes lässt sich über die Platzrunde herausfinden:

  • § 21 a, Abs. 1 Luftverkehrsordnung sagt, dass an allen Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle die Regelungen des Flugplatzverkehrs durch die "für die Genehmigung des Flugplatzes zuständige Luftverkehrsbehörde getroffen" werden. Diese Regelungen müssen auf der Basis einer "gutachtlichen Stellungnahme des Flugsicherungsunternehmens getroffen" werden. 
  • Die Flugsicherung wird in Deutschland wahrgenommen durch die Deutsche Flugsicherung (DFS). Die DFS ist vom Bund durch Rechtsverordnung mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben zur Flugsicherung beliehen, d. h. sie hat den Charakter einer Behörde (Sonder-Polizeibehörde).
  • Die DFS legt für Flugplätze wie Hangelar zur Regelung des geordneten Flugverkehrs eine Platzrunde fest, die in den Handbüchern / Karten der Piloten kartografisch dargestellt ist.
  • Am 17. Januar 2014 hat die BezReg Düsseldorf in einem Schreiben an die Flugplatzgesellschaft Hangelar mbH ausdrücklich festgestellt, "dass die Platzrunde eine Flugplatzverkehrsregelung darstellt, die ich gem. § 21a Abs. 1 S. 2 LuftVO getroffen habe". Diese Regelung wurde den Nachrichten für Luftfahrer bekanntgemacht und im Luftfahrthandbuch der Bundesrepublik Deutschland (AIP-VFR) veröffentlicht (§ 21a Abs. 1 S. 3 LuftVO). Die Einhaltung der Platzrunde ist damit für Luftfahrzeugführer verbindlich vorgeschrieben (§ 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO).

  • Diese Maßgabe steht nur unter der Einschränkung, dass im Zweifelsfalle der Sicherheit der Vorrang gegenüber anderen Aspekten, z. B. dem Lärmschutz zu geben ist. Somit hat der Pilot ggf. die Entscheidung zu treffen, dass er von der Platzrunde abweichen muss, wenn er nur damit eine Gefahr vermeiden kann.

 

Fazit

Den Möglichkeiten der Stadt und der Flugplatz-Gesellschaft zu regelnden Eingriffen in den Flugverkehr am Flugplatz Hangelar sind äußerst enge Grenzen gesetzt. Aber folgendes kann die Stadt tun:

•1.      Die Flugplatz-Gesellschaft kann die Zahl der Flüge nur dadurch beeinflussen, dass sie die Anzahl der in Hangelar beheimateten Flugzeuge begrenzt bzw. schrittweise reduziert.

•2.      Die Stadt kann die Zahl der Flüge beeinflussen, indem sie ihre Vertreter in den Flugplatz-Gremien bindet, diese Maßnahmen bei der Flugplatz-Gesellschaft einzufordern.

•3.      Die Stadt kann auf die Zahl der Flüge auch dadurch Einfluss nehmen, dass sie Festsetzungen des Flächennutzungsplanes so verändert, dass sich keine weiteren Betriebe ansiedeln können, die zusätzliche Flüge erzeugen.

•4.      Die Stadt kann bei der Bezirksregierung Düsseldorf erwirken, dass per "Allgemeinverfügung" die Platzrunde für verbindlich erklärt wird. Damit wäre jeder Zweifel an der Verpflichtung zur Einhaltung der Platzrunde beseitigt.

•5.      Die Stadt kann durch bessere Positionierung der "roten Reiter" bewirken, dass die Platzrunde exakter eingehalten werden kann.

•6.      Die Flugplatz-Gesellschaft kann durch eine Spreizung der Start-/ Lande-Gebühren (orientiert an den tatsächlichen Lärm-Emissionen der Flugzeuge) Druck auf die Flugzeug-Eigner erzeugen, damit sie zusätzliche Maßnahmen zur Lärm-Reduzierung an ihren Flugzeugen vornehmen lassen.

•7.      Die Stadt kann eine Initiative starten, mit der der Bundesgesetzgeben über die Landesregierung NRW angeregt wird, die Gültigkeit der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung auch auf Helikopter und Gyrokopter auszudehnen.

•8.      Die zulässige Obergrenze der Startmasse eines Flugzeuges beträgt derzeit  5,7 Tonnen. Allerdings können per Einzelgenehmigung höhere Startmassen für einzelne Starts und Landungen zugelassen werden. Die Flugplatz-Gesellschaft kann zur Vermeidung stärkeren Lärms eine "Status-Quo" Regelung festschreiben, nach der Starts und Landungen mit schwereren Flugzeugen als bisher zugelassen grundsätzlich ausgeschlossen werden.

 


*) Ein Flugzeug entspricht den erhöhten Schallschutzanforderungen, wenn es vom Luftfahrtbundesamt ein Lärmzeugnis erhalten hat. Vereinfacht gesagt bedeutet das, dass an dem Flugzeug die lärmmindernden technischen Maßnahmen vorgenommen worden sind, die für den betreffenden Flugzeugtyp möglich und durch das Luftfahrtbundesamt zugelassen sind. Im Ergebnis muss dadurch ein Flugzeug nicht unbedingt leiser sein als ein Flugzeug eines anderen Typs, an dem keine technischen Veränderungen vorgenommen worden sind.