Flugplatz Hangelar

Werden die Regelungen zur Einhaltung der Platzrunde verschärft?

Bezirksregierung Düsseldorf

7.2.2014/ Was die Bezirksregierung Düsseldorf am 20. Januar 2014 unter dem unscheinbaren Betreff „Luftverkehr - Platzrundenführung am Verkehrslandeplatz Bonn-Hangelar“ mitteilt, kann als Verschärfung der bis jetzt geltenden Regelungen gesehen werden – oder nicht? Worum geht es? Der Regierungspräsident hat sich zu zwei strittigen Punkten eingelassen: 1. zur Verbindlichkeit der Platzrunde,  2. zur erlaubten Abweichung von der Platzrunden-Linie.

 

Zur Verbindlichkeit der Platzrunde stellt er fest: „Die Einhaltung der Platzrunde ist […] für  Luftfahrzeugführer verbindlich vorgeschrieben (§ 22 Abs. 1 Nr. 1 LuftVO).“ Und „Zukünftig werden alle potentiell ordnungswidrigen Flugverhalten im Wege einer strikten Einzelfallbetrachtung, unter Berücksichtigung aller Aspekte des konkreten Flugverlaufs, geprüft.“

 

Zur Frage der tolerierbaren Abweichung von der Platzrunden-Linie hat sich der NRW Verkehrsminister durch Prof. Dr. ing. Frank Janser von der FH Aachen gutachterlich beraten lassen. Auf Grund von dessen „Gutachterlichen Stellungnahme - Auswirkungen der Überwachung eines Platzrunden-Korridors auf die Flugsicherheit am Verkehrslandeplatz Bonn – Hangelar“ vom August 2013 kommt der Regierungspräsident zu seiner revidierten Auffassung: „Der von mir angenommene Schwankungskorridor in einer seitlichen Ausdehnung von jeweils 150 m seitlich der Platzrundenlinie, innerhalb dessen ein Abweichen, u. a. aus meteorologischen, verkehrsbedingten oder technischen Gründen bzw. aufgrund der Leistungsmerkmale des Luftfahrzeugs, als unbeachtlich gesehen wurde, findet keine Anwendung mehr.“ 

 

Wie ist das zu verstehen? Muss der Flugzeugführer die Platzrunden-Linie exakt einhalten – ohne Wenn und Aber? Dann wäre das ein positiver Meilenstein im Bemühen um den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm.

Oder darf der Flugzeugführer von der Platzrunden-Linie so weit abweichen, wie er es für geboten hält? Dann wäre das in Hinsicht auf Lärmschutz ein Rückschritt. Wer kann die Einhaltung der Platzrunde kontrollieren? Wer stellt das Personal und die Instrumente, mit denen ordnungswidriges Flugverhalten mit Sicherheit festgestellt und bewiesen werden kann? Ist jede Abweichung von der Platzrunden-Linie, die der Pilot im Sinne der Sicherheit seines in der Luft befindlichen Flugzeuges subjektiv für notwendig hält, erlaubt? Beim RP Düsseldorf müssen dazu Nachfragen gestellt werden. Die Fraktion Aufbruch! wird diese Fragen an den Lärmschutzbeirat richten, wo sie vom Vertreter der Bezirksregierung direkt zu beantworten sind. 

Lärm-Minderung durch Bebauungsplan?

12.7.2013/ Der Rahmenplanungsbeirat Flugplatz und das Werkstattverfahren sollen für das Flugplatz-Areal die Eckdaten eines Bebauungsplans (B-Plan) liefern. Warum ein B-Plan, wo es doch um Lärm-Minderung geht? Zur Beantwortung dieser Frage muss man einen Blick auf die Aussagen des Flächennutzungsplanes (FNP) werfen, der die Basis jedes Bebauungsplans ist. Der gültige Flächennutzungsplan (FNP) enthält für das Flugplatz-Areal die folgenden Aussagen:

 

"Sondergebiet 'Flugplatzaffines Gewerbe' Größe: 2,13 ha

Der Verkehrslandeplatz Bonn- Hangelar stellt ein regionales Entwicklungspotenzial dar, das bisher noch nicht nachhaltig ausgeschöpft wurde. Durch die […] Verlängerung der Start- und Landebahn […] können die technischen Voraussetzungen geschaffen werden, um die Bedeutung des Flugplatzes zu erhalten.

Das äußere Erscheinungsbild des Flugplatzgeländes spiegelt seine regionale Bedeutung nicht wider. Die baulichen Erweiterungsmöglichkeiten sind stark eingeschränkt. In einem eng begrenzten Rahmen sollen hier durch die Sondergebietsdarstellung geringfügige Erweiterungen für flugplatzaffines Gewerbe, also Gewerbe welches ausschließlich mit dem Betrieb des Verkehrslandeplatzes zu tun hat (Dienstleistungen, Wartung, Lagerung, etc.), ermöglicht werden."

 

Je nachdem, welches "flugplatzaffine" Bauvorhaben also verwirklicht wird, entsteht ein Betrieb, der Lärm durch zusätzliche Starts und Landungen erzeugt oder ein Betrieb, der durch Wartungsarbeiten an Fluggeräten Lärm erzeugt oder ein Betrieb, der zu Verkaufszwecken Demonstrationsflüge durchführen will und dadurch Lärm emittiert. Solange es für das Areal jedoch keinen B-Plan gibt, hat der Stadtrat wenig bis keinen Einfluss darauf, was dort gebaut wird. Denn ohne die Festsetzungen, die ein B-Plan trifft, gelten nur die relativ vagen Aussagen des FNP in Verbindung mit § 35 des Baugesetzbuches. Danach entscheidet über Baugenehmigungen die Stadtverwaltung allein. Und sie muss ein Bauvorhaben nach pflichtgemäßem Ermessen genehmigen, wenn es sich nach Art und Größe in die Umgebungsbebauung einfügt. In einem B-Plan dagegen können für die Verwaltung ziemlich exakte "Leitplanken" aufgestellt werden, damit nicht etwas entsteht, was der Stadtrat gar nicht will. Anscheinend hatte der Stadtrat das schon 1978 erkannt und beschlossen, für das Flugplatz-Areal einen B-Plan aufzustellen. Leider ist aus diesem Beschluss nie ein fertiger B-Plan geworden, der Ratsbeschluss also nicht in die Tat umgesetzt worden. Deshalb hat der Aufbruch!iIm März 2011, mitten in der heißen Fluglärm-Diskussion, die Weiter-Bearbeitung des alten B-Planes aus 1978 beantragt. Die Vorbereitungen dazu sind gerade im Werkstattverfahren gelaufen und laufen weiterhin im Rahmenplanungsbeirat - beide mit umfangreicher Beteiligung der Öffentlichkeit. Diese gründliche Vorbereitung ist richtig und wichtig, denn, wie sich am konstruktiven Verhalten der Teilnehmer im Werkstattverfahren gezeigt hat, sind tragfähige Lösungen trotz sehr kontroverser Standpunkte möglich. Deshalb kann und muss das eigentliche B-Plan-Verfahren jetzt bald in Gang gesetzt werden. In diesem Verfahren kann sich die Öffentlichkeit erneut mit Kritik, mit Anregungen, mit Einwendungen beteiligen. Zu lange sollte sich das alles nicht hinziehen, sonst werden die Aussagen, die der B-Plan treffen will, von den in der Zwischenzeit entstehenden Fakten überholt und damit wertlos. 

Kleine Geschichte des Hangelarer Fluglärms

Der Flugplatz Hangelar ist weit über die Grenzen unseres Einzugsgebietes bekannt und ist inzwischen im Verkehrssystem des Landes NRW eine feste Größe. Viele Sankt Augustiner und besonders Hangelarer sind stolz auf ihn und seine lange Geschichte - viele leiden unter ihm, weil sein Lärm belästigend oder belastend ist. Manche, darunter auch Lärmforscher, schreiben dem Fluglärm sogar eine krankmachende Wirkung zu. Weder gesetzlichen Bestimmungen, Verordnungen, Ratsbeschlüsse noch die Arbeit des Lärmschutz-Beirates, der Einsatz Einzelner oder von Bürger-Initiativen haben es über die Jahre vermocht, das Lärm-Problem in den Griff zu bekommen. Im Gegenteil: Durch die Hubschrauber der Bundespolizei und gewerbliche Hubschrauber-Flüge ist das Lärmproblem eher verstärkt worden. Das ist z. T. einer schleichenden Entwicklung geschuldet, die aus dem Sportflugplatz der Nachkriegszeit einen " Schwerpunkt-Verkehrslandeplatz für den Geschäftsreiseluftverkehr " gemacht hat, z. T. auch von der Politik bewusst in Kauf genommen bzw. ausdrücklich gewollt worden.

 

Bevor die Bestimmungsfaktoren für die heutige Situation dargestellt werden, wollen wir der Betrachtung des heutigen Fluglärm-Problems zunächst einen kleinen historischen Abriss voranstellen.

 

Historischer Überblick

  • Ursprüngliche Nutzung als militärischer Exerzierplatz
  • 1909: erste experimentelle Flugversuche
  • 1912: Bau einer Flugzeug-Halle
  • Zunehmende Nutzung als (Sport-) Flugplatz bis zum I. Weltkrieg
  • Im I. Weltkrieg militärische Nutzung als Feldflugplatz
  • Seit Mitte der 20er Jahre wieder zivile Nutzung als Sport. Und Passagier-Flugplatz
  • Im II. Weltkrieg militärische Nutzung (Jagdflieger-Standort)
  • 1951: Wieder-Zulassung als Segelflug-Platz
  • 1952: Gründung der Flugplatz-Gesellschaft Hangelar mit dem  Gesellschaftszweck <Förderung des Flugsports>
  • 1955: Wieder-Zulassung des Motorfluges
  • 1972: Herstellung der 800 m langen befestigten Start-/ Landbahn und der Rollwege
  • 1972: Zulassung als Verkehrslandeplatz Klasse II nach ICAO-Vorschriften durch die Bezirksregierung Düsseldorf (zuständige Luftaufsichtsbehörde)
  • Im "Gesamtverkehrsplan NRW" von 1990 wird der Flugplatz Hangelar als "Satellitenfugplatz zur Ergänzung bzw. Entlastung der Verkehrsflughäfen" bezeichnet.  
  • 1998: Landesentwicklungsplan (LEP) 'Schutz vor Fluglärm' klassifiziert den Flugplatz 'Bonn / Hangelar' als einen von NRW-weit acht "Schwerpunkt-Verkehrslandeplätzen für den Geschäftsreiseluftverkehr".

 

Fazit: Der Flugplatz hat seine nach dem II. Weltkrieg definierte ursprüngliche Zweckbestimmung (Sport) verlassen und sich Schritt für Schritt mit weiteren Zweckbestimmungen ausgestattet (Bundespolizei, Handwerk, Gewerbe, Schulung).

 

Heutige Situation

  • Der Landesentwicklungsplan <LEP Schutz vor Fluglärm> von 1998 legt nur die Lärmschutzzonen B mit 67 dB (A) und C mit 62 dB (A) als für die städtische Planung bedeutsame Zonen fest; für die Areale unter der Platzrunden-Linie wird ein Lärmwert von "deutlich unter 62 dB (A)" angenommen. Lärmschutzzone A mit Lärm-Ereignissen größer als 67 dB (A) wird gleichgesetzt mit der Start-/ Landebahn.
  • Wichtig: Der LEP entfaltet keine luftrechlichen Wirkungen, bewirkt also keine Einschränkung des Flugbetriebes, sondern hat nur planungsrechtliche Wirkungen, also eine Einschränkung der Bebaubarkeit von Flächen (v. a. mit Wohnungen).
  • Festlegungen über den Flugbetrieb können daher nur durch Bundesgesetz, nämlich (§ 6 Luftverkehrsgesetz) oder als weitergehende Festlegungen durch die Länder gemäß § 16 Fluglärmgesetz und auf der Basis der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung vorgenommen werden.
  • Der Flugplatz hat eine Betriebserlaubnis für den Sichtflug-Betrieb im Rahmen der gesetzlichen und Verordnungsregelungen (Luftverkehrsgesetz, Luftverkehrsordnung, Fluglärmgesetz, Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung). Damit verbunden ist eine Betriebspflicht, ebenfalls im Rahmen der genannten Regelungen.
  • Der Flug-Betrieb findet im "unkontrollierten Luftraum" statt, d. h. die Piloten müssen auf der Basis der für den Luftverkehr geltenden allgemeinen Regeln und gemäß den speziellen Bedingungen, die für diesen Flugplatz gelten, ihr Flugzeug eigenverantwortlich starten / landen.
  • Betriebszeiten gemäß § 1 Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung (Verordnung des Bundes), gültig für Motor-Flugzeuge mit Tragflächen:
  1. montags bis freitags 07:00 h bis 13:00 h und von 15:00 h bis Sonnenuntergang
  2. samstags, sonntags, feiertags 09:00 h bis 13:00 h
  • Diese zeitlichen Einschränkungen gelten nicht für Hubschrauber und Gyrokopter und nicht für solche Motor-Flugzeuge mit Tragflächen, die "erhöhten Schallschutzanforderungen entsprechen"*).
  • § 2 der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung eröffnet für die Luftfahrtbehörden der Länder die Möglichkeit, weitere Einschränkungen (für "propellergetriebene Flächenflugzeuge") festzulegen.
  • Wartungsbetriebe für Hubschrauber unterliegen nur den Betriebszeiten-Beschränkungen, die ihnen mit der Baugenehmigung seitens der Stadtverwaltung auferlegt worden sind (Firma ALT: Betriebszeit an Werktagen von 07:00 h bis 17:00 h). Eine zahlenmäßige Obergrenze der zu wartenden und zur Probe zu fliegenden Hubschrauber ist nur durch die Anzahl der Werkstattplätze (= fünf) festgesetzt.

 

Besondere Bedeutung der Platzrunde

Der Begriff der Platzrunde befindet sich in einer rechtlichen Grauzone, d. h. die Platzrunde ist gesetzlich nicht definiert. Folgendes lässt sich über die Platzrunde herausfinden:

  • § 21 a, Abs. 1 Luftverkehrsordnung sagt, dass an allen Flugplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle die Regelungen des Flugplatzverkehrs durch die "für die Genehmigung des Flugplatzes zuständige Luftverkehrsbehörde getroffen" werden. Diese Regelungen müssen auf der Basis einer "gutachtlichen Stellungnahme des Flugsicherungsunternehmens getroffen" werden. 
  • Die Flugsicherung wird in Deutschland wahrgenommen durch die Deutsche Flugsicherung (DFS). Die DFS ist vom Bund durch Rechtsverordnung mit der Wahrnehmung hoheitlicher Aufgaben zur Flugsicherungbeliehen, d. h. sie hat den Charakter einer Behörde (Sonder-Polizeibehörde).
  • Die DFS legt für Flugplätze wie Hangelar zur Regelung des geordneten Flugverkehrs eine Platzrundefest, die in den Handbüchern / Karten der Piloten kartografisch dargestellt ist.
  • Durch Veröffentlichung in den <Nachrichten für Luftfahrer>, dem Organ der DFS, wird die Platzrunde quasi zur amtlichen Maßgabe, die einzuhalten ist.
  • Diese Maßgabe steht nur unter der Einschränkung, dass im Zweifelsfalle der Sicherheit der Vorrang gegenüber anderen Aspekten, z. B. dem Lärmschutz zu geben ist. Somit hat der Pilot ggf. die Entscheidung zu treffen, dass er von der Platzrunde abweichen muss, wenn er nur damit eine Gefahr vermeiden kann.

 

Fazit

Den Möglichkeiten der Stadt und der Flugplatz-Gesellschaft zu regelnden Eingriffen in den Flugverkehr am Flugplatz Hangelar sind äußerst enge Grenzen gesetzt. Aber folgendes kann die Stadt tun:

•1.      Die Flugplatz-Gesellschaft kann die Zahl der Flüge nur dadurch beeinflussen, dass sie die Anzahl der in Hangelar beheimateten Flugzeuge begrenzt bzw. schrittweise reduziert.

•2.      Die Stadt kann die Zahl der Flüge beeinflussen, indem sie ihre Vertreter in den Flugplatz-Gremien bindet, diese Maßnahmen bei der Flugplatz-Gesellschaft einzufordern.

•3.      Die Stadt kann auf die Zahl der Flüge auch dadurch Einfluss nehmen, dass sie Festsetzungen des Flächennutzungsplanes so verändert, dass sich keine weiteren Betriebe ansiedeln können, die zusätzliche Flüge erzeugen.

•4.      Die Stadt kann bei der Bezirksregierung Düsseldorf erwirken, dass per "Allgemeinverfügung" die Platzrunde für verbindlich erklärt wird. Damit wäre jeder Zweifel an der Verpflichtung zur Einhaltung der Platzrunde beseitigt.

•5.      Die Stadt kann durch bessere Positionierung der "roten Reiter" bewirken, dass die Platzrunde exakter eingehalten werden kann.

•6.      Die Flugplatz-Gesellschaft kann durch eine Spreizung der Start-/ Lande-Gebühren (orientiert an den tatsächlichen Lärm-Emissionen der Flugzeuge) Druck auf die Flugzeug-Eigner erzeugen, damit sie zusätzliche Maßnahmen zur Lärm-Reduzierung an ihren Flugzeugen vornehmen lassen.

•7.      Die Stadt kann eine Initiative starten, mit der der Bundesgesetzgeben über die Landesregierung NRW angeregt wird, die Gültigkeit der Landeplatz-Lärmschutz-Verordnung auch auf Helikopter und Gyrokopter auszudehnen.

•8.      Die zulässige Obergrenze der Startmasse eines Flugzeuges beträgt derzeit  5,7 Tonnen. Allerdings können per Einzelgenehmigung höhere Startmassen für einzelne Starts und Landungen zugelassen werden. Die Flugplatz-Gesellschaft kann zur Vermeidung stärkeren Lärms eine "Status-Quo" Regelung festschreiben, nach der Starts und Landungen mit schwereren Flugzeugen als bisher zugelassen grundsätzlich ausgeschlossen werden.

 


*) Ein Flugzeug entspricht den erhöhten Schallschutzanforderungen, wenn es vom Luftfahrtbundesamt ein Lärmzeugnis erhalten hat. Vereinfacht gesagt bedeutet das, dass an dem Flugzeug die lärmmindernden technischen Maßnahmen vorgenommen worden sind, die für den betreffenden Flugzeugtyp möglich und durch das Luftfahrtbundesamt zugelassen sind. Im Ergebnis muss dadurch ein Flugzeug nicht unbedingt leiser sein als ein Flugzeug eines anderen Typs, an dem keine technischen Veränderungen vorgenommen worden sind.