Verkehr

Braucht Pleistalstraßen-Kreisel einen Bypass?

8.11.2019/ Regelmäßig läuft der Niederpleiser Kreisel am Ende der Pleistalstraße voll, und dann geht nichts mehr. Dann staut sich nicht nur der Verkehr in der Hauptstraße Richtung Buisdorf zurück, sondern auch die Pleistalstraße steht voll bis nach Schmerbroich.

Mehrere Faktoren wirken dabei zusammen:

1. starker Zustrom zum Kreisel von Buisdorf her, 2. starker Zustrom von Schmerbroich / Birlinghoven her, 3. die Behinderung des Verkehrsflusses durch die zwei Ampelanlagen auf der Hauptstraße.

 

Zumindest für die Pleistalstraße könnte ein Bypass in Richtung Buisdorf eine Entlastung sein. Die ursprüngliche Planung sah einen solchen Bypass vor, also eine Fahrspur, die am Kreisel vorbei führt. In der endgültigen Planung wurde der Bypass aber durch den Landesbetrieb Straßen zusammengestrichen. Die heutige Verkehrslage lässt erkennen, dass der Verzicht auf diese zusätzliche Fahrspur ein Fehler war. Die Fraktion Aufbruch! meint, dass die Möglichkeit offen gehalten werden muss, diese Fahrspur nachzurüsten. Dem steht jedoch eine andere Planung im Wege. Aktuell ist auf der Grünfläche zwischen Pleistalstraße und Bäckerei Profittlich der Bau einer Kita vorgesehen. Und ein Teil dieser Fläche müsste für den Bypass-Bau benutzt werden. Das wäre machbar, wenn das Kita-Gebäude ein Stück weit nach Süden Richtung Schmerbroich verschoben werden könnte. Das erlaubt jedoch der geltende Regionalplan nicht. Denn der Regionalplan weist diese südlich gelegene Fläche als „Fläche für die Landwirtschaft“ aus. Die Stadt könnte - wenn es auch politisch gewollt ist - versuchen, bei der Bezirksregierung eine Ausnahme zu erwirken. Dazu müsste der Bau der Kita den Status eines privilegierten Vorhabens zuerkannt bekommen. Diesbezüglich bei der Bezirksregierung vorstellig zu werden, wäre einen Versuch wert.

Lade-Infrastruktur für E-Fahrzeuge notwendig

20.5.2019/ Wer saubere Luft in Ballungsgebieten haben will, muss die Zahl der Individual-Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verringern. Stattdessen müssen mehr E-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, der öffentliche Nahverkehr muss attraktiver und das Radfahren komfortabler und sicherer gemacht werden. Speziell bei den E-Kraftfahrzeugen klemmt es aber, und zwar beim Anschaffungspreis und bei der zu geringen Dichte von Ladestationen. Allgemein bekannt ist, dass alle, die mit einem E-Auto liebäugeln, sich Sorgen über dessen Reichweite und die Entfernung zur nächsten Strom-Tankstelle machen. Deshalb hat der Aufbruch! im letzten Umwelt-, Planungs- und Verkehrsausschuss zu Protokoll erklärt: Sankt Augustin müsse in seinem Mobilitätskonzept der Planung einer Lade-Infrastruktur breiten Raum geben. Es genüge nicht, dass alle E-Autos an der Ladestation bei der privaten Wohnung versorgt werden können. Zusätzlich müsse im öffentlichen Raum ein Netz von Ladestationen aufgebaut werden, die an strategisch wichtigen Punkten stehen müssen. Dass dabei die von Nahversorgern für deren Kunden aufgebauten und noch geplanten Stationen mit berücksichtigt werden müssen, versteht sich von selbst. Nur so kann eine sinnvolle Verteilung von E-Ladesäulen im Stadtgebiet zustande gebracht werden.

 

VRS-Fahrpreise “nach Luftlinie“

Vom Aufbruch! schon 2011 gefordert

Schon Anfang des Jahres 2011 hat der Aufbruch! in einem Pressegespräch zu den “Fallstricken und Mogelpackungen“ des VRS-Tarifsystems auf die einzig richtige Lösung hingewiesen: der Fahrpreis muss nach Entfernung berechnet werden. Jetzt soll dieses Verfahren probeweise eingeführt werden. Es hat somit acht Jahre gebraucht, bis dieser Gedanke im Verkehrsverbund Rhein-Sieg einer Realisierung nahe kommt. “Da kann man nur ausrufen 'Bravo! Endlich!'“, stellt Edmund Heikaus nüchtern fest. Heikaus ist als sachkundiger Bürger für den Aufbruch! im Umwelt-, Planungs- und Verkehrsausschuss tätig. Er ärgert sich seit Jahren, dass er von seinem Wohnort Mülldorf bis zum nächsten Halt (Siegburg) nicht den Kurzstreckentarif nutzen kann, nur weil die Fahrt über die Stadtgrenze geht. “Wenn das jetzt in die Versuchsphase des 'eTarifs' geht, bin ich gern als Versuchskaninchen dabei und lasse mein Auto dann häufiger im Stall.“

Im Pressegespräch von 2011 hatte der Aufbruch! die “Tarif-Fallstricke und Absurditäten“ des Tarifsystems an einem Beispiel von vielen dargestellt (Linien, Haltestellen, Zeiten und Ticket-Kosten nach Stand 2011):

Die neue Linie 516 verbindet Birlinghoven direkt mit dem attraktiven Einkaufsstandort Hangelar. Was kostet diese Fahrt? Gemäß Aushang an der Haltestelle gilt für eine Fahrt von Sankt Augustin nach Sankt Augustin (wenn es nicht Kurzstrecke ist) die Preisstufe 1a = 2,10 € - ohne Wenn und Aber. Sucht man sich im Internet die Fahrzeiten heraus, erfährt man, dass die direkte Verbindung Birlinghoven – Hangelar (6,3 km) 3,50 € (=67 % mehr) kostet, weil dafür nämlich Preisstufe 2b angesetzt ist. Was tun, wenn Tarif-Auskünfte widersprüchlich sind? Man schaut in die offiziellen Tarifbestimmungen des VRS. Hier findet man auf Seite 39, dass eine Fahrt von Sankt Augustin nach Sankt Augustin Preisstufe 1a ist – ohne Wenn und Aber. Soweit so gut, stünde nicht auf S. 67 der VRS-Broschüre: 'Werden bei Fahrten zwischen dem Starttarifgebiet und dem Zieltarifgebiet Tarifgebiete befahren, die mit einer höheren Preisstufe erreichbar sind, ist der Preis der höheren Preisstufe maßgeblich'. Linie 516 fährt ja ca. 1 km (2 Haltestellen) durch Feindesland, sprich durch die Stadt Bonn, Stadtteil Hoholz. Also doch 2b? (Da Bonn als Großstadt gilt, reicht nicht Preisstufe 2a, sondern für Großstädte gilt Stufe 2b!) Man kann allerdings auch den Umweg über das Zentrum (Linien 66 und 535) nehmen – Streckenlänge 7,6 km statt 6,3 km auf der kürzesten Strecke. Diese um 1,3 km längere, in der Richtung Hangelar – Birlinghoven 9 min länger dauernde, mit Umsteigen verbundene und nur stündlich angebotene Verbindung ist tatsächlich preiswerter (Tarif 1a).Die kürzere Verbindung wird zudem häufiger angeboten, nämlich im Wesentlichen zweimal pro Stunde.“

 

Stellplätze für Caravans und Wohnanhänger fehlen in Sankt Augustin

25.2.2019/ Der Aufbruch! möchte dafür durch die Stadt ein Angebot schaffen lassen, sofern sich dazu geeignetes Gelände finden lässt. Mit einem entsprechenden Beschlussvorschlag will die Fraktion Aufbruch! den Ausschuss für Kultur, Sport und Freizeit befassen. Dafür gibt es in Sankt Augustin einen gewissen Bedarf, ist der Aufbruch! überzeugt. Aus Erkundigungen in der Wohnmobil-/Caravan-Branche weiß man, dass im Freizeit- und Tourismusbereich die Wohnmobile und Wohnanhänger zu einem stark wachsenden Segment gehören. Nicht nur für Reisen aus touristischen Gründen, sondern auch für beruflich bedingte Reisen werden zunehmend Caravans und Wohnanhänger benutzt. Außer in ausgesprochenen Touristik-Orten fehlt aber an vielen Zielen- so auch in Sankt Augustin - für einen mehrere Tage dauernden Aufenthalt die notwendige Infrastruktur (Anlagen für das Zapfen von Trinkwasser, das Entsorgen von Abwasser aus den eingebauten Abwasser-Behältern, Behälter für Abfallentsorgung, Stromversorgung für den Betrieb des Bordnetzes, externe Toilettenanlage).

Es ist nicht abwegig, Sankt Augustin wegen der zentralen Lage und der guten Verkehrsinfrastruktur als Ausgangspunkt für touristische Unternehmungen zu sehen. Man denke nur an Museen und andere Sehenswürdigkeiten in Bonn, im Siebengebirge, entlang der Sieg und des Rheins und sogar in Sankt Augustin selbst.

Ebenso könnte für manche Eltern, deren Kinder sich einer längeren Behandlung in der Kinderklinik unterziehen müssen, ein Caravan oder ein Wohnanhänger auf einem ordnungsgemäß ausgestatteten Stellplatz eine willkommene Alternative zu einer Hotel- oder sonstigen Unterkunft sein.

Rad-Schnellweg

Aufbruch! gegrüßt Initiative des ADFC

Mit seinem recht detaillierten Entwurf für die Streckenführung einer Rad-Schnellverbindung Bonn – Siegburg hat der ADFC dankenswerterweise wieder Bewegung in die Sache gebracht. Nachdem vor nicht allzu langer Zeit ein vom Rhein-Sieg-Kreis initiierter Versuch gescheitert war, im Rahmen eines Landeswettbewerbs die Machbarkeit einer schnellen Radwege-Verbindung von Bonn über Sankt Augustin nach Siegburg zu untersuchen, müssen sich jetzt die Hoffnungen auf zwei verschiedene Planungsansätze richten: 1) den im Juli 2018 vom Bonner Stadtrat gestarteten und vom Sankt Augustiner Rat  unterstützten Antrag an das Land NRW, einen über die Nordbrücke geführten Landes-Radschnellweg von Alfter / Bonn nach Niederkassel und über Sankt Augustin nach Troisdorf herzustellen; 2) den aktuell vom ADFC vorgelegten Entwurf einer Rad-Schnellverbindung von Beuel entlang der Stadtbahnlinie 66 über Sankt Augustin nach Siegburg. Für den Aufbruch! Haben beide Planungen ihre Berechtigung und ihren jeweils eigenen Reiz, aber auch jeweils spezifische Nachteile. Bezogen auf einen Startpunkt Bonn-Innenstadt ist die ADFC-Route kürzer (Fahrzeit) und verläuft fast ausschließlich durch besiedeltes Gebiet (Sicherheit). Nachteil ist, dass es die notwendige Rad-Brücke über die Sieg noch nicht gibt. Die von der Bonner Verwaltung geplante Route ist länger und führt über weite Strecken durch unbesiedeltes Gebiet. Das bedeutet: Schöneres Panorama, längere Fahrzeit, beeinträchtigte Sicherheit, besonders in der Dunkelheit. „Wir drücken aber beiden Strecken ganz fest die Daumen“, versichert Wolfgang Köhler seitens des Aufbruch!, „denn die Ökobilanz verbessert sich nicht so sehr durch andere Auspuffanlagen an Autos, sondern viel mehr durch viele Umstiege vom Auto aufs Fahrrad.

Straßenbau-Beiträge abschaffen – geht das denn?

29.1.2019/ Hamburg hat's 2016 getan, und zwar „wegen des andauernden Missverhältnisses zwischen Aufkommen und Erhebungskosten“ (vgl. Bund der Steuerzahler – Verbandsmagazin 1/2, 2019, S. 3). Und das Land Hessen hat 2018 die Entscheidung über die Erhebung von Straßenbau-Beiträgen den Kommunen zur eigenen Entscheidung an die Hand gegeben. Das kann aber nicht die Lösung sein. Denn die Unterlassung von notwendigen Straßenbau-Maßnahmen in finanzschwachen Kommunen und Luxus-Baumaßnahmen in finanzstarken Kommunen kann nur zu Unfrieden im Lande führen. Übernähme das Land die Finanzierung des Straßenausbaues, würden für die Kommunen die Einnahmen aus den Kosten-Beiträgen der Bürgerinnen und Bürger entfallen. Andererseits würden aber auch die eigenen Baukosten-Anteile sowie die Kosten für die Berechnung der individuellen Anteile der Beitragspflichtigen, die Versendung der Bescheide, die Verbuchung der Zahlungen entfallen. Auch das Erstellen und Verschicken von Mahnungen, die Durchführung von Widerspruchsverfahren und in manchen Fällen die Kosten von Gerichtsverfahren würden dann die Stadtkasse nicht mehr . Laut Bund der Steuerzahler wurden zwischen 2016 und heute in NRW rund 770 Prozesse um Straßenbau-Beiträge geführt; die Zahl der Betroffenen wird viel größer sein, weil eine Reihe von Prozessen als Musterprozesse geführt werden, durch eine nicht zu beziffernde Zahl von Betroffenen vertreten ist. Angesichts des Unfriedens zwischen Kommunen und ihren Bürgerinnen und Bürgern, der durch die Festsetzung von Straßenbau-Beiträgen gestiftet wird, ist es mehr als nur einen flüchtigen Gedanken wert, die Übernahme der Straßenbau-Kosten durch das Land zu befürworten.

Bus und Bahn kostenfrei

Warum nur in Luxemburg?

23.1.2019/ Welch einen Dienst könnten wir der Luft, die wir atmen, und dem Klima tun, wenn auch wir in Deutschland oder wenigsten in unserer Region den öffentlichen Personen-Nahverkehr kostenfrei nutzen könnten!

 

Ein ÖPNV, der gut aufeinander abgestimmt und in engem Takt verkehrend uns an unser Ziel bringt. Warum geht das nur in Luxemburg? Oder in einzelnen Städten in Deutschland? Es ist natürlich wie immer eine Frage des Geldes. Ein Traum sei an dieser Stelle gestattet: Wir stoppen den Ausbau der Straßen und stecken das gesparte Geld in den ÖPNV - wenigsten für eine Verbilligung der Tickets, die allerdings ganz im Gegenteil gerade mal wieder teurer werden. Und dann gibt es da noch die mit Bundesmitteln geförderte Fehlplanung “365-Euro-Jahres-Ticket“ für Bonn, das Ticket, für das Bonn kaum Abnehmer findet. Wie auch, wenn die eigentlichen Abnehmer außerhalb der Einpendlerstadt Bonn wohnen. Aber diese Einpendler haben keinen Anspruch auf das schöne Ticket, und Bonn wird das Fördergeld nicht los.

Straßenausbau-Beiträge

Aufbruch! befürwortet Abschaffung

16.1.2019/ Immer aufs Neue sind betroffene Straßen-Anlieger entsetzt, wenn ihre Straße zum Ausbau bzw. Sanierung von Grund auf dran ist, und wenn sie sich nach ihrem Kostenanteil erkundigen und dann einen fünfstelligen Euro-Betrag genannt bekommen. Regelmäßig werden von den Anliegern die städtischen Planungen in Zweifel gezogen („Die Straße ist doch noch gut, wie sie ist.“) und der technische Ausführungsstandard als zu aufwendig angesehen („Wir brauchen keine Bäume, sondern Stellplätze für unsere Autos.“). Im Gespräch wird schnell deutlich, dass das maßgebliche Argument die Höhe der Kostenbeteiligung ist. Mit Recht! Denn welcher Hauseigentümer will sich schon, kaum dass die Hypothek für den Bau des Hauses abbezahlt ist, eine neue Belastung in Höhe von mehreren Zehntausend Euro aufhalsen lassen? - Also: Per Gesetz die Straßenausbau-Beiträge abschaffen. Dann müssten die Kommunen diese Kosten übernehmen (aber wie denn, wenn die Kommunen finanzschwach sind?) oder das Land muss für die Kosten aufkommen, was sich sicher auf die Höhe der Steuern auswirken würde. Die höheren Steuern würden dann auch diejenigen treffen, die in der Vergangenheit ihren Kostenbeitrag zum Ausbau ihrer Straße geleistet haben. Zu welchem Zeitpunkt könnte überhaupt der Übergang vom bisherigen System zu einem anderen erfolgen? Und da das Land auch nicht Geld ohne Ende hat, wäre die Frage, nach welchen Kriterien bestimmt würde, welche Straße in welcher Kommune an der Reihe wäre. Zwei konkurrierende Gesetz-Entwürfe liegen dem Landtag NRW zu dieser Thematik vor. Viele Fragen sind in diesem Zusammenhang zu klären. Wir meinen, dass die Fragen klärbar sind. Das Ergebnis einer neuen Regelung sollte jedenfalls sein, dass Kosten nicht mit voller Wucht und schlagartig ihre Wirkung entfalten, sondern lieber in „homöopathischer“ Dosierung, wie es bei einer steuerbasierten Regelung der Fall wäre.

Aufregung wegen Fahrradstraße

Niederpleis

28.11.2018/ „Sollen wir jetzt in die Straße, in der wir seit ewigen Zeiten wohnen, plötzlich nicht mehr mit unserem Auto einfahren dürfen?" So etwa lautet der als Frage verpackte Vorwurf, mit dem der Aufbruch! wegen seines Antrages „Ausweisung einer Fahrradstraße in Niederpleis (Prüfauftrag)“ konfrontiert wird. "Die Aufregung ist verständlich aber unbegründet", sagt Aufbruch!-Fraktionsvorsitzender Wolfgang Köhler dazu. Denn beschlossen ist nicht die Umwandlung von Paul-Gerhardt- und (alter) Pleistalstraße in eine Fahrradstraße, sondern nur die Prüfung, ob die Umwandlung "fachlich angemessen oder sogar geboten" ist. Außerdem ist die Stadtverwaltung beauftragt, die Anlieger der Straßen einzubeziehen. Sollte die Prüfung ergeben, dass die Ausschilderung als Fahrradstraße sinnvoll wäre, würden die Verkehrszeichen 244.1 am Anfang und 244.2 am Ende der Fahrradstraße aufgestellt und - ganz wichtig - mit dem Zusatzschild "Kfz frei" versehen. Damit ändert sich also gegenüber der heutigen Situation wenig.  Autos, Motorräder und Motorroller dürfen die Straße genauso befahren wie Radfahrer. Radfahrer dürfen aber nebeneinander fahren, was sie jetzt allerdings (unerlaubterweise) auch schon tun. Auf der Internetseite „www.bussgeldkatalog.org/fahrradstrasse/“ erfährt man: "So haben Radfahrer auf einer Fahrradstraße vor Pkw und anderen Fahrzeugen, welche diese Straße benutzen, Vorfahrt. Doch dies bedeutet nicht, dass Fahrradfahrer auch an Kreuzungen Vorfahrt haben, hier gilt – sofern nichts anderes ausgeschildert wurde – „rechts vor links“. [...] Kraftfahrer müssen sich auf der Fahrradstraße dem Radverkehr anpassen, sodass eine Behinderung oder Gefährdung der Radfahrer vermieden wird. Auf einer Fahrradstraße muss die Geschwindigkeit daher immer angepasst sein. Die erlaubte Höchstgeschwindigkeit beträgt darüber hinaus immer 30 km/h." 

Radfahrende haben's schwer - nehmen's (zu) leicht

25.7.2018/ Nicht allein die Hitze ist es, die zur Zeit den Radfahrern das Leben schwer macht, aber sie verstärkt die Erschwernisse, mit denen sie jeden Tag zu kämpfen haben. Für den motorisierten Verkehr ist alles recht gut geregelt, und überwiegend liegt diesen Regelungen ein überschaubares System zugrunde: Motorfahrzeuge fahren rechts, beim Rechtsabbiegen müssen sie nur den Verkehr von links im Auge haben (und die rechts an ihnen vorbeifahrenden Radler), an Kreuzungen gilt die Ampelanzeige und ansonsten rechts vor links, und im Kreisverkehr fährt man gegen den Uhrzeigersinn. Radfahrern wird ein ständiges Hin-und-Her zugemutet. Es gibt einen Radweg oder es gibt keinen; der Radweg ist einmal auf der einen Seite der Straße, einmal auf der anderen; er ist für Radfahrer und Fußgänger im Mischbetrieb ausgeschildert oder nur für Radler; er ist super-breit oder so schmal, dass man fast mit den Außenspiegeln der Autos kollidiert; beim Links-Abbiegen an beampelten Kreuzungen muss zweimal auf Grün gewartet werden; ... . Was erschwerend hinzu kommt ist der buckelige Zustand der Radwege-Fahrbahndecken und die zu hohen Übergänge von Straße zu Radweg - nicht zu vergessen der nachrangig zu den Straßen versehene Winterdienst.

Kein Wunder, dass bei Radfahrern ein Gefühl der systematischen Benachteiligung und der Verdrossenheit entsteht. Daraus erklärbar - keineswegs entschuldbar - das manchmal verkehrswidrige Verhalten der Radfahrer, mit dem sie für sich die empfundene Benachteiligung auszugleichen geneigt sind: Man fährt auf dem linksseitigen Radweg, obwohl rechts auch einer vorhanden ist; man fährt im Kreisverkehr falsch herum; man biegt auch ohne Grün-Pfeil an der roten Ampel rechts ab; man überholt Autos rechts; man fährt ohne Licht, weil Autofahrer ja Licht haben und einen sehen können, ... . Vergessen oder verdrängt wird dabei die Gefährdung für sich selbst und andere, die aus dem Fehlverhalten entsteht.

Mit all dem darf sich weder Radverkehr noch der Autoverkehr abfinden. Regeln einhalten, achtsam und respektvoll miteinander umgehen (siehe § 1 Straßenverkehrsordnung), Missstände nicht hinnehmen (siehe Beschwerdeportal auf der städtischen Homepage), sein Recht angemessen einfordern (keine Gewalt!). Aber Geduld ist angesagt, denn nicht alles kann von heute auf morgen zum Besseren gewendet werden.

Prüfung einer Fahrradstraße in Niederpleis

18.7.2018/ Eine Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes nimmt die Fraktion Aufbruch! zum Anlass, das Thema „Sicherheit für Radfahrer im Straßenverkehr“ aufzugreifen und einen konkreten Vorschlag für Niederpleis einzubringen: Einrichtung einer Fahrradstraße im Straßenzug „alte Pleistalstraße / Paul-Gerhardt-Straße“. Dieser Straßenzug ist seit Bestehen des Schulzentrums Niederpleis ein stark genutzter Schulweg. Durch den Ganztagesunterricht an den Schulen hat sich diese Nutzung intensiviert. Denn während der Tage mit Schulunterricht wird der Straßenzug regelmäßig mehrfach täglich von Schülern als Schulweg genutzt. Eine Ausweisung als Fahrradstraße käme der Sicherheit der Radfahrenden in diesem Straßenzug zugute, zumal die Strecke allgemein eine gern genutzte Fahrradroute durch das alte Zentrum von Niederpleis und eine Zuwegung zum Nahversorgungszentrum ist.

Zwar hat sich die Situation für Radfahrende schon etwas verbessert, weil das südliche Ende der Paul-Gerhardt-Straße von Kraftfahrzeugen nur in Richtung Hauptstraße befahren werden darf. Aber die Verkehrsabwicklung i.S. der Sicherheit des Radverkehrs ist in dem gesamten Straßenzug noch immer unbefriedigend.

Zudem entsteht soeben im Bereich zwischen alter und neuer Pleistalstraße und Hauptstraße eine Wohnanlage mit 24 Wohnungen, deren Tiefgaragen-Ausfahrt  in die alte Pleistalstraße mündet. Dadurch stellt sich die Frage der Sicherheit für Radfahrer auch in diesem Abschnitt verstärkt.

Fahrradstraßen sind dem Fahrradverkehr vorbehalten, dürfen aber auch von Kraftfahrzeugen befahren werden. Dafür müssen entsprechende Zusatzschilder angebracht werden. Die Geschwindigkeit ist für alle Fahrzeuge auf 30 km/h begrenzt. Das Nebeneinanderfahren mit Fahrrädern ist erlaubt. Kraftfahrer müssen gegebenenfalls ihre Geschwindigkeit verringern, um eine Behinderung oder Gefährdung von Radfahrern zu vermeiden.

Das sind samt und sonders Regelungen, die sich in der Praxis längst eingespielt haben. Durch die Ausweisung als Fahrradstraße erhalten sie einfach nur einen rechtsverbindlichen Charakter. Und das kann im Falle eines Verkehrsunfalles von entscheidender Bedeutung sein.

 

Laut Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes hat sich zwar in 2017 die Verkehrssicherheit gegenüber den Vorjahren insgesamt gesehen leicht verbessert. Aber für Radfahrer ist die Gefährdung noch immer gleich hoch: Jeder achte Verkehrstote war mit dem Fahrrad unterwegs – statistisch gesehen starb jeden Tag des Jahres mindestens ein Radfahrer bei einem Verkehrsunfall.

 

Quelle: Destatis-Pressemitteilung vom 12.07.2018: „2017 starben im Durchschnitt fast 9 Menschen pro Tag im Straßenverkehr. Jede beziehungsweise jeder achte Verkehrstote war eine Radfahrerin oder ein Radfahrer.“

 

"Kampf-Radler" - und es gibt sie doch

von Wolfgang Köhler

27.10.2017/ Normalerweise zählen Radfahrer zu den sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmern. Aber in der Spezies der Radler gibt es eine besondere Unterart, den Kampf-Radler. Alles, was nur halbwegs nach Radweg aussieht, gehört ihm allein - Fußgänger, Walker, Kinder im oder außerhalb des Kinderwagens und Hunde haben für ihn eigentlich auf solchen Wegen nichts verloren, dürfen allenfalls Spalier stehen, wenn er vorbeirauscht - gern sich von hinten unbemerkt, aber in hohem Tempo nähernd. Überflüssig zu sagen, dass sich an seinem Fahrrad keine Klingel befindet - braucht ja auch nicht, weil es die menschlichen oder tierischen Hindernisse auf "seinen" Wegen ja sowieso nicht geben darf. Und, ebenfalls überflüssig zu sagen, § 1 Abs. 1 der Straßenverkehrsordnung ("Die Teilnahme am Straßenverkehr erfordert ständige Vorsicht und gegenseitige Rücksicht.") ist nur für alle anderen ins Gesetz geschrieben worden. Ach ja, der Kampf-Radler ist männlich, immer nur männlich. Höflichkeit, gesittete Sprache, Danke und Bitte sind nicht in seinem Repertoire. Die gängigen Floskeln sind "Platz da!", "Was fällt dir ein!?", "Geh' aus dem Weg!", "Nimm gefälligst den Köter an die Leine!", und diese Worte werden gern noch mit dem ausgestreckten Mittelfinger garniert. Muss das eigentlich sein? Nein, muss nicht. Niemand kann es auf einem Radweg oder ähnlichem Weg so eilig haben, dass er recht unverhohlen damit drohen zu dürfen glaubt, den Hund nächstens zu überrollen, "und mal sehen, wie das dem Hund bekommt - mein Rahmen ist karbon-verstärkt!" (Mir so passiert.) Ab und an sollte sich doch jeder Verkehrsteilnehmer an die Aussage des § 2 der Straßenverkehrsordnung erinnern "Jeder Verkehrsteilnehmer hat sich so zu verhalten, dass kein anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird."

Lärm-Aktionsplan Stufe 2

Wer macht Aktion und warum überhaupt?

27.7.2017/ Verkehrslärm ist in einem dicht besiedelten Raum wie Sankt Augustin ein schwerwiegendes Problem, von dem das Wohlbefinden und die Gesundheit vieler Menschen beeinträchtigt werden kann. Schon im vorigen Jahrhundert war den Städten und Gemeinden durch einschlägige Bestimmungen des Baugesetzbuches und des Bundes-Immissionsschutzgesetzes aufgegeben, sich mit der Frage der Lärm-Minderung zu befassen. Das war für die Kommunen jedoch höchstenfalls bei der Erstellung neuer Bebauungspläne machbar; denn für die systematische Erfassung von Lärm-Immissionen im gesamten Stadtgebiet fehlten ihnen die sächlichen und die finanziellen Mittel sowie die fachliche Kompetenz. Im Jahr 2002 nahm sich die EU der Thematik an:

„Die 2002 in Kraft getretene EG-Umgebungslärmrichtlinie wurde 2005 mit dem Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm und 2006 mit der Verordnung über die Lärmkartierung in nationales Recht umgesetzt. Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (§ 47) wurde entsprechend angepasst.“ (KRAMER Schalltechnik GmbH Lärmaktionsplanung Nr. 13 04 001/01 vom 26. Juni 2017)  

Die 1. Stufe der Lärmkartierung (bis 2008) befasste sich nur mit Haupt-Verkehrsstraßen mit mehr als sechs Millionen Kfz pro Jahr = mehr als 16.400 Kfz pro 24 Stunden sowie mit Haupt-Eisenbahnstrecken mit mindestens 60.000 Zügen pro Jahr und mit Großflughäfen.

Mit der jetzt vom Ausschuss für Umwelt, Planung und Verkehr Sankt Augustins zur Kenntnis genommenen Stufe 2 (bis 2013) der Lärmaktionsplanung sind Hauptverkehrsstraßen mit mehr als drei  Millionen Kfz pro Jahr = täglich mehr als 8.200, Haupteisenbahnstrecken mit mindestens 30.000 Zügen pro Jahr = mehr als 82 Züge pro Tag und Großflughäfen erfasst. Und entsprechend der Befunde muss ein Lärm-Aktionsplan aufgestellt werden.

Natürlich sind Lärm-Werte („Auslösewerte“) definiert, die erreicht werden müssen, damit eine Örtlichkeit (Wohnungen, Schulen, Krankenhäuser oder andere schutzwürdige Gebäude) als lärmbelastet gilt. Die Auslösewerte sind:

  • LDEN von 70 dB(A) =24-Stunden-Wert
  • Lnight von 60 dB(A) = Nacht-Wert

Mit einem Aufkommen von über 3 Mio. Kfz/Jahr wirkt der Lärm der Autobahnen A 3, A 59 und A 560, der Bundesstraße B 56, der Landesstraßen L 16, L 121, L 143 und L 333 sowie der Einsteinstraße auf das Stadtgebiet von Sankt Augustin ein. Hinzu kommt der Lärm der Haupt-Eisenbahnstrecken Köln – Troisdorf – Bonn-Beuel – Koblenz sowie der Stadtbahn-Linie 66 mit jeweils mehr als 30.000 Zügen/Jahr, zudem die ICE Strecke Köln – Frankfurt und die Siegstrecke. Und dann haben wir noch einen Großflughafen Köln/Bonn (CGN) ca. 10 km entfernt.   

 

Erstaunlicherweise gilt Sankt Augustin vom Fluglärm des Köln/Bonner Flughafens als nicht betroffen (außer einer Ecke von Buisdorf), obwohl das viele Menschen in Sankt Augustin ganz anders empfinden. Warum? Weil die Auslösewerte nicht erreicht werden – egal was die Menschen empfinden. Insbesondere spielt leider keinerlei Rolle, dass manche Menschen unter mehreren Lärmquellen zu leiden haben – z. B. Buisdorf: A3, A560, Bahnstrecke, L333, L121 und Flughafen. Das Gesetz erkennt keine Additionswirkung von Lärmen an. Das heißt: Wenn an einem Punkt jede dieser Lärmquellen knapp unter den Auslösewerten liegt, gilt dieser Punkt als nicht lärmbelastet.

Auf der Grundlage der vom Land (leider verspätet) zur Verfügung gestellten Lärmkartierungen soll mit der Lärm-Aktionsplanung gegen die Lärmeinwirkungen an den Stellen vorgegangen werden, wo die Auslösewerte erreicht werden.

 

Wichtig: Jeder kann einen formlosen Antrag bzgl. der Überprüfung der Lärmsituation im Bereich seines Wohnhauses an die Straßenbauverwaltung richten, wenn dieses an den genannten Straßen oder Bahnstrecken liegt.

Eine Lärmsanierung kann man vom Straßenbaulastträger verlangen (Bundesrepublik Deutschland für Autobahnen und freie Strecke von Bundesstraßen / Land Nordrhein-Westfalen für Landesstraßen) – und jetzt kommt’s – „im Rahmen der zur Verfügung stehenden Haushaltsmittel“. Zudem spielt eine Rolle, wie viele Personen von der Lärmbelastung betroffen sind. Sind nur wenige betroffen, kommen nur passive Lärmschutzmaßnahmen in Frage (Einbau von Schallschutzfenstern), die bis zu 75 % bezuschusst werden können.

Ob es sich für Sie lohnt, aktiv zu werden, zeigt Ihnen ein Blick in das Kartenwerk der Lärmkartierung NRW in dem Sie exakt Ihr Haus und Ihre Lärmbelastung aufspüren können.

VRS-Mobilitätsgarantie

Kundenfreundlichkeit oder Mogelpackung

30.5.2017/ Wer hin und wieder den öffentlichen Personenverkehr nutzt, weiß, dass Verspätungen und Ausfälle von Bahn oder Bus an der Tagesordnung sind. Das ist ärgerlich, da man für den Fahrpreis
("Beförderungsentgelt") keine angemessene Leistung bekommt. Aber da hilft die Mobilitätsgarantie im VRS (und anderswo), wenn man sie denn kennt. Allerdings wird für diese Garantie von den Verkehrsunternehmen nur sehr zurückhaltend geworben - man fürchtet wohl, dass es sonst für den VRS teuer werden könnte.

Die Mobilitätsgarantie sagt im Kern folgendes aus: Bei Verspätungen von Bus oder Bahn ab 21 Minuten oder bei deren Total-Ausfall darf man auf Kosten des Verkehrsunternehmens ein Taxi nehmen, wenn man innerhalb dieser Zeitspanne nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln weiterkommt. Ist das nun kundenfreundlichkeit, oder doch eine Mogelpackung?

 

Praxistest:

- Die Erstattungsanträge gibt es an allen Kundenzentren von Bahn, SWB, RSVG

etc. Sie sind problemlos auszufüllen und können mitsamt Taxi-Quittung und Fahrkarten (ggf. Kopie) dort auch wieder abgegeben werden.  

- Die Garantie funktioniert: Nach unseren Erfahrungen werden Erstattungsanträge innerhalb einer Woche problemlos bearbeitet, und das ausgelegte Taxi-Geld geht prompt aufs Konto.

 

- Es gibt nur wenige Ausschlussgründe für die Erstattung: Unwetter, Naturkatastrophen, Streik und Bombendrohungen. Hingegen kommt es nicht darauf an, ob das Verkehrsunternehmen die Verspätung oder den Ausfall selbst verursacht hat. Also auch Verkehrsunfälle, durch Autos blockierte Schienen, ja sogar Terroranschläge auf Bahn oder Bus lösen die Mobilitätsgarantie aus.

 

- Sind an der Haltestelle die aktuellen voraussichtlichen Abfahrtzeiten angekündigt (wie an der Stadtbahn und an einigen Bushaltestellen), kann das Taxi bereits bestellt werden, wenn abzusehen ist, dass innerhalb von 20 min ab Fahrplanzeit keine Bahn/kein Bus kommt.

 

- Man ist nicht verpflichtet, auf einen kurzfristig vom Verkehrsträger organisierten Ersatzverkehr zu warten, da dieser sicher nicht innerhalb von 20 Minuten nach Ausfall der Bahn organisiert und vor Ort ist. Aber
Vorsicht ist geboten, denn es gibt Haken und Ösen:

- Verfügt die Haltestelle nicht über ein Anzeigesystem, bleibt einem nichts anderes übrig, als erst einmal 20 Minuten abzuwarten, ob der Bus nicht vielleicht doch noch kommt, bevor man in der 21. Minute ein Taxi
rufen kann.

- Man muss erst einmal ein Taxi finden. Das ist an zentralen Punkten wie Sankt Augustin-Markt oder Siegburg Busbahnhof in der Regel kein Problem, aber z.B. an der Haltestelle Meindorf-Kirche kann man lange warten. Es empfiehlt sich, ein Handy mit den Nummern der Taxizentralen derjenigen Städte
und Gemeinden dabei zu haben, in denen man häufiger unterwegs ist.

- Die Erstattung ist auf 35 € (nachts 50 €) begrenzt. Das reicht innerhalb von Sankt Augustin oder Siegburg in der Regel sicher aus; wenn aber die Bahnstrecke zwischen Siegburg und Köln gesperrt ist, ist dieser Betrag mit dem Taxi ungefähr in Porz aufgebraucht. Ab dort muss man dann doch das Taxi selber zahlen oder hoffen, dass dort dann wieder Züge fahren.

- Statt Taxi darf man auch den ICE nehmen – sogar ohne Begrenzung der Höhe der Erstattung. Allerdings fährt der ICE bekanntlich weder zwischen Meindorf und Niederpleis und auch nicht zwischen Oberpleis und
Ittenbach oder zwischen Hennef und Troisdorf. Eine reale Möglichkeit ist der ICE innerhalb des VRS nur zwischen Siegburg oder Bonn und Köln-Hauptbahnhof.

- Die Mobilitätsgarantie gilt nur für die jeweilige Linie, nicht aber für den ganzen Reiseweg. Wer also einen Anschluss verpasst, der nur alle 2 Stunden oder noch seltener fährt, hat das Nachsehen.

- Bei Verspätungen im Fernverkehr besteht ein Erstattungsanspruch auf den Fahrpreis unabhängig von den entstandenen Kosten. Im VRS werden dagegen nur die tatsächlich entstandenen Taxikosten erstattet. Es
handelt sich also nicht um eine Preisminderung wegen Nichteinhaltens der im Fahrplan zugesagten Beförderung.

- Die Mobilitätsgarantie gilt nur, wenn beim Beginn der Fahrt die Verspätung auftritt. Bleibt die Bahn unterwegs liegen, greift die Garantie nicht. Bei Halt auf freier Strecke würde sie auch keinen Sinn machen, da man in der Regel sowieso nicht aussteigen kann. Beim Halt an einem Bahnhof kann man aber die Fahrt abbrechen und eine neue Fahrt beginnen wollen, bei der dann die Mobilitätsgarantie wieder gilt.

Was uns der "Buslinien-Aufstand" in Hangelar lehrt

9.12.2016/ Beste Absichten der Buslinien-Planer haben in Hangelar zu unzuträglichen Ergebnissen geführt. Das Ziel der Neuplanung der Buslinien war eine bessere ÖPNV-Anbindung des Hangelarer Zentrums und des alten und neuen Niederberges sowie die Herstellung von Bus-Pünktlichkeit. Teile des Zieles werden vermutlich erreicht, aber der Preis dafür könnte hoch sein. Das haben die von 300-stimmigem Protest gestützten Hinweise auf neu erzeugte Gefahrensituationen durch die neue Linienführung aufgezeigt. Verallgemeinert lautet die Schlussfolgerung aus diesem Lehrstück: Bürger müssen mehr und früher einbezogen werden und mitreden. Dazu müssen Bürgerinnen und Bürger frühzeitig über Vorhaben der Stadt informiert werden, damit sie ihre Betroffenheit, ihr Detail-Wissen und ihr Urteil beitragen können. Es genügt eben in unserem kommunikativen Zeitalter nicht ein Hinweis, der formal das Nötigste an Information bietet - wie etwa bei B-Plan-Verfahren, wo die Beteiligung gesetzlich vorgeschrieben ist. Nein, heute kann per Internet umfassend informiert werden und per E-Mail-Nachricht fortlaufend ein Verfahren begleitet werden. Ein ausbaufähiger Ansatz dazu existiert auf der Homepage der Stadt unter „Aktuelle Infos aus dem Rathaus“. Nur müsste dieses Portal sich nicht so sehr als Nachrichtenbörse über schon Abgeschlossenes verstehen, sondern stattdessen über kommende Vorhaben informieren, also in die Zukunft blicken. Daran müsste ein Baustein angeknüpft sein, der den an einem Vorhaben Interessierten ermöglicht, sich fortlaufend per E-Mail über den Fortgang des Vorhabens ins Bild setzen zu lassen. So etwas ist kein großes Problem. Seine Bewältigung kann - wie das Beispiel Hangelar gezeigt hat - u. U. viel Verärgerung, viel Papier, viel Arbeitszeit der Verwaltung und viel Sitzungszeit der Politiker einsparen. Und so geht Bürgerbeteiligung wirklich.

Stau-Vermeidung auf der Abfahrt A 560 - B 56n

5.10.2012/ Fährt man auf der A 560 von der Auffahrt Buisdorf oder Mülldorf aus Richtung Autobahndreieck Sankt Augustin und verlässt die A 560 vor dem Autobahndreieck, also bei der Abfahrt Sankt Augustin Nord, um von dort zu Blumen Breuer oder Metro zu gelangen, erlebt man täglich eine eigentlich vermeidbare Stausituation. Der in Spitzenzeiten größere Stau ergibt sich daraus, dass die genannte Abfahrt nur je einen Fahrstreifen nach rechts auf die Nordumfahrung Siegburg in Richtung Much und einen Fahrstreifen nach links in Richtung Breuer / Metro hat. Der linke Streifen ist viel höher frequentiert als der rechte. Dass auf dem linken Streifen mit einer höheren Frequenz gerechnet wird als auf dem rechten, zeigt sich daran, dass dieser Linksabbieger-Streifen dann auf der Nordumfahrung SU (= B 56n = Verlängerung Einsteinstraße) als zwei Fahrstreifen weitergeführt wird.

Umsichtige Autofahrer stellen sich auf den letzten Metern des Linksabbiegers jetzt schon immer in Doppelreihe auf, so dass mehr Autos während der sehr kurzen Grünphase die Stelle passieren können. Ortskundige münden dann gleich in die richtige Spur zur Weiterfahrt zu Breuer oder zur Metro ein.

Die Doppel-Aufstellung funktioniert aber nur für die ca. drei Kfz, die direkt vor der Ampel stehen, weil dort der Fahrstreifen aufgeweitet ist; davor ist er durch eine Leitplanke zu stark verengt, um eine Doppelreihe zu erlauben. Und es funktioniert nur, wenn alle mitdenken und sich entsprechend der gewünschten Weiterfahrt aufstellen.

 

Es könnten also viel mehr Autos in einer Grünphase die Ampel passieren, wenn durch zwei kleine Eingriffe die Doppelaufstellung über einen längeren Abschnitt ermöglicht würde.

 

Abhilfe: Geringfügiges Zurückversetzen der Leitplanke und neue Markierung, die eine Doppelaufstellung ausdrücklich nahelegen würde. Dafür könnte beim Landesbetrieb Straßen NRW vielleicht gerade noch genug Geld übrig sein.



Lärm - der unterschätzte Krankmacher

Lärmaktionsplan Sankt Augustin

Umgebungslärm ist wohl der meistverkannte Krankmacher unserer Zeit. Nervöse Störungen, Bluthochdruck und Herz-Rhythmusstörungen sind die bekanntesten Erkrankungen, die durch Lärm-Einwirkung ausgelöst werden, besonders wenn der Lärm nachts einwirkt und dadurch den Schlaf stört. Dem hat auch die EU mit einer Richtlinie Rechnung getragen, die mittlerweile auch Eingang in deutsches Recht gefunden hat. Erste Ergebnisse liegen in Form des Lärmaktionsplanes Stufe 1 inzwischen vor (kann hier im Detail nachgelesen werden).

 

Der vorliegende „Lärmaktionsplan für die Stadt Sankt Augustin“, erstellt nach den Vorgaben der einschlägigen Gesetze und Verordnungen, zeigt zwar eine Lärmbelastung für erhebliche Teile des Stadtgebietes und die dort lebenden Menschen auf, zeigt aber wenig Planung für Aktionen zum Lärmschutz oder besser zur Lärm-Minderung auf. Das ist allerdings der Stadt nicht anzulasten, denn ihr obliegt für die in Stufe 1 erfassten großen Lärmquellen keinerlei Zuständigkeit. Die Zuständigkeit liegt beim Bund (Autobahnen, Bundesstraßen, Schienestrecken, Flughäfen). Erstaunlich sind die Ergebnisse der Lärm-Erfassung:

 

Durch den Straßenverkehr der Autobahnen und Bundesstraßen sind in Sankt Augustin 1600 Wohnungen auf rund 17 qkm mit 55 - 65 dB(A) Dauerschallpegel belastet.

 

Durch Schienenverkehr der Strecke Bonn - Troisdorf werden mehr als 1660 Wohnungen auf rund 8,5 qkm mit 55 - 65 dB(A) Dauerschallpegel belastet.

 

Durch den Flugverkehr von Köln / Bonn werden nur 8 Wohnungen auf 0,35 qkm (nur nord-östliche Teile von Buisdorf) mit 55 -65 dB(A) belastet.

 

Viele Sankt Augustiner können ein Liedchen davon singen, dass sie nachts vom Fluglärm insbesondere der großen Frachtflugzeuge im Schlaf gestört werden. Umso erstaunlicher, dass im Ergebnis der Lärmuntersuchung diese Belästigung und Belastung nicht erscheint. (Vermutlich liegt dieser für Betroffene unverständliche Befund an der Messmethode. Hier wird nämlich mit dem Dauerschallpegel gearbeitet, in dem die einzelnen Lärmereignisse zu einem Lärmdurchschnitt über 24 Stunden verrechnet werden. (Platte Erklärung: Hat eine Person die Füße in Eiswasser und sitzt auf einer heißen Herdplatte, muss man dieser Person eine im Durchschnitt angenehme Temperatur bescheinigen.) Wichtig zu wissen: Erst in der 2. Stufe der Lärmkartierung, die bis Mitte 2012 abzuschließen ist, werden weniger lärmträchtige Verkehrswege untersucht (Schienenstrecken mit über 30-000 Zügen pro Jahr, klassifizierte Straßen, also Bundes-, Landes- und Kreisstraßen, mit mehr als 3 Mio. Kfz pro Jahr). Interessant für Sankt Augustiner im Umfeld des Verkehrslandeplatzes Hangelar: Dieser spielt bei der Lärm-Kartierung und Lärm-Aktionsplanung überhaupt keine Rolle. Das gilt es aber zu ändern, und das können wir ändern, denn nach unserer Ansicht stellen die gesetzlichen Regelungen zur Lärm-Aktionsplanung nur einen Mindeststandard dar, über den wir jedoch freiwillig hinausgehen können.